京東物流收購德邦后，市場向何方

中國快遞物流業(yè)又一樁風(fēng)傳多時(shí)的“并購案”，終于靴子落地。

3月11日，停牌近兩周的德邦股份（603056）（603056.SH）發(fā)布公告，掌舵人崔維星將不再是公司實(shí)控人，德邦控股仍為公司控股股東，京東方面控制的京東卓風(fēng)或?qū)⒊蔀楣镜拈g接控股股東。

就在前一天，京東物流發(fā)布上市后首份年度業(yè)績報(bào)告。報(bào)告顯示，該公司2021年?duì)I收破千億，達(dá)1047億元，同比增長42.7%，其中來自外部客戶收入達(dá)591億元，同比增長72.7%，占總收入比例達(dá)56.5%。

“京東物流提前超額完成2017年正式獨(dú)立之際制定的‘五年收入規(guī)模過千億、外部客戶收入占比過半’戰(zhàn)略目標(biāo)……進(jìn)入了新的發(fā)展階段。”京東物流方面表示。

事實(shí)上，快遞行業(yè)近年來類似的并購并不少見。2021年10月，極兔速遞以68億元收購百世集團(tuán)的中國快遞業(yè)務(wù)；2020年，阿里完成對5家通達(dá)系公司的入股；2019年，順豐完成對DHL中國供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)的收購。

“對供應(yīng)鏈系統(tǒng)的整合是目前中國快遞市場的主旋律。”一位不愿具名的投資人對《財(cái)經(jīng)》E法表示：“而并購是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)最便捷的辦法。”

買下德邦有什么好處？

企查查顯示，此次收購的主角之一——宿遷京東卓風(fēng)企業(yè)管理有限公司（下稱“京東卓風(fēng)”）成立于2020年11月2日，唯一股東為京東物流供應(yīng)鏈有限公司，后者則由JD Logistics Holding Limited全資持有，京東物流持有JD Logistics Holding Limited的100%股權(quán)。

德邦股份的公告顯示，京東卓風(fēng)將通過受讓德邦控股部分股份及接受其部分股東委托，以此獲得對應(yīng)表決權(quán)，從而實(shí)現(xiàn)對德邦控股的控制，并間接控制德邦控股所持有的上市公司66.4965%股份。德邦股份將于3月14日復(fù)牌。

事實(shí)上，關(guān)于這樁收購早在去年底已有傳言。

“相當(dāng)一部分人（指德邦股東）對崔維星（德邦實(shí)控人）近幾年遲緩的改革動(dòng)作失去了信心，”彼時(shí)，一位接近德邦某原始股東的人士透露：“更要命的是，有些人對獨(dú)立、缺乏供應(yīng)鏈體系支撐的純大件物流公司失去了信心。”

2021年前三季度，德邦快遞業(yè)務(wù)收入為139.13億元，占總營收的61.7%；快運(yùn)業(yè)務(wù)收入79.48億元，占比為35.4%；其他業(yè)務(wù)主要為倉儲(chǔ)與供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)，營業(yè)收入6.98億元，占比3.1%。

2018年初，德邦在A股上市，成為國內(nèi)首家IPO的物流企業(yè)，市值一度達(dá)300億元；同年，為追求差異化競爭，德邦正式將業(yè)務(wù)重心從快運(yùn)轉(zhuǎn)向大件快遞，并正式更名為“德邦快遞”。戰(zhàn)略傾斜四年后，快遞已經(jīng)成為德邦的核心業(yè)務(wù)。

但這一轉(zhuǎn)型普遍被業(yè)內(nèi)認(rèn)為不成功。財(cái)報(bào)顯示，2021年前三季度，德邦實(shí)現(xiàn)營收225.59億元，同比增加19.03%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為2788萬元，同比下滑90.6%。

德邦的負(fù)債率也居高不下。2021年初，其資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)62.14%，2021年9月末亦達(dá)59.56%。

有消息稱，此次收購后，雙方將在快遞快運(yùn)、跨境、倉儲(chǔ)與供應(yīng)鏈等領(lǐng)域展開深度合作，并“繼續(xù)保持品牌和團(tuán)隊(duì)獨(dú)立運(yùn)營，戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)方向整體保持不變”。

在外界看來，這表明京東方面對德邦傳統(tǒng)業(yè)務(wù)優(yōu)勢的信任。

京東物流被業(yè)內(nèi)公認(rèn)的優(yōu)勢在于其“一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)”。具體而言，京東物流長于將包括快遞、整車及零擔(dān)運(yùn)輸、最后一公里配送、倉儲(chǔ)及其他增值服務(wù)（如上門安裝和售后服務(wù)）等在內(nèi)的一攬子服務(wù)，以一體化解決方案的形式提供給客戶。

對用戶企業(yè)而言，京東物流密集的倉庫布點(diǎn)和定制化物流方案是其最大優(yōu)勢之一。

“大企業(yè)不缺錢，缺物流方面的專業(yè)管理和資源調(diào)配，”山東臨沂的一位大型食品生產(chǎn)商負(fù)責(zé)人告訴財(cái)經(jīng)E法：“京東恰好具備這類能力”。

作為大件領(lǐng)域較為稀缺的全網(wǎng)型直營企業(yè)，德邦在其異地物流和干線配送能力上有獨(dú)特優(yōu)勢。財(cái)報(bào)顯示，截至2021年上半年，德邦共有143個(gè)分撥中心、140個(gè)倉庫、約3.05萬個(gè)網(wǎng)點(diǎn)和6.37萬名快遞員。在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)方面，德邦自有車輛超1.55萬輛，自有運(yùn)力占比為55.7%，共有2057條干線線路。

德邦強(qiáng)大的轉(zhuǎn)運(yùn)中心資源對在大件物流運(yùn)輸方面一向偏弱的京東物流來說具有相當(dāng)吸引力。

京東物流財(cái)報(bào)顯示，2021年末，其自營卡車數(shù)量約1.8萬輛。形成鮮明對比的是，順豐的干支線用車資源在2020年合計(jì)達(dá)到約5.8萬輛。此外，依賴第三方運(yùn)力資源補(bǔ)充更加重了京東物流的負(fù)擔(dān)。2021年全年，該公司僅在外包成本上就花去了404億元，同比增長54.7%。

物流行業(yè)專家楊達(dá)卿對財(cái)經(jīng)E法表示，當(dāng)前國內(nèi)物流并購主要圍繞供應(yīng)鏈服務(wù)資源展開。產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的到來帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈服務(wù)需求。傳統(tǒng)快遞或快運(yùn)企業(yè)，靠環(huán)節(jié)服務(wù)已經(jīng)很難贏得利潤空間，無論快遞還是快運(yùn)多是規(guī)模不經(jīng)濟(jì)的消耗競爭，規(guī)模大不一定贏，但符合物流服務(wù)大勢容易贏，因此意在擴(kuò)大供應(yīng)鏈服務(wù)資源的并購整合還會(huì)發(fā)生。

“快遞只是物流業(yè)的模式之一，而且服務(wù)于消費(fèi)電商的快遞，普遍利潤空間較小，缺乏議價(jià)能力。京東物流把自己定位一體化供應(yīng)鏈服務(wù)企業(yè)，要滿足供應(yīng)鏈全鏈路、多場景服務(wù)，需要不斷補(bǔ)充功能性物流資源。”楊達(dá)卿表示。

楊達(dá)卿指出，德邦擁有零擔(dān)快運(yùn)和大件快遞資源，正是京東物流此前缺乏或不完善的功能資源。全球快遞巨頭發(fā)展都最終走向綜合一體化物流，無論FedEx、UPS還是DHL都如此。京東物流收購德邦，必然加速主流快遞企業(yè)向供應(yīng)鏈服務(wù)拓展。同時(shí)，零擔(dān)快運(yùn)市場，京東物流+德邦在營收規(guī)模上將緊隨順豐位居行業(yè)第二，業(yè)務(wù)規(guī)模上也會(huì)大幅提升。在大件快遞市場領(lǐng)域，也將與順豐形成有力競爭。

布局供應(yīng)鏈已成行業(yè)共識(shí)？

“合作后，雙方將……持續(xù)打造優(yōu)質(zhì)高效的一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)，同時(shí)推動(dòng)快遞快運(yùn)領(lǐng)域產(chǎn)品和服務(wù)的專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化、品質(zhì)化，實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。” 此次交易被反復(fù)強(qiáng)調(diào)的是“供應(yīng)鏈效能”。

一位資深業(yè)內(nèi)人士對財(cái)經(jīng)E法表示，在與京東物流內(nèi)部員工交流過程中他發(fā)現(xiàn)，他們對自身的定位與其他純快遞物流公司“其實(shí)截然不同，不在一個(gè)賽道上”。

“京東物流視自身的倉儲(chǔ)物流模式和供應(yīng)鏈體系為區(qū)別于其他快遞公司的最大優(yōu)勢，且它內(nèi)部的對自身的定位也并非一家‘純’物流公司，而是為客戶提供一攬子定制方案的‘方案解決商’。”這位業(yè)內(nèi)人士表示。

對于京東收購德邦，有分析觀點(diǎn)認(rèn)為，補(bǔ)全快遞業(yè)務(wù)后，京東物流或成順豐最大對手，但實(shí)際情況并不一定如此簡單。

在2021年2月向港交所提供的招股書中，京東物流明確否認(rèn)將順豐作為競爭對手。京東物流表示，順豐是一家快遞物流綜合服務(wù)商，而京東物流的定位是供應(yīng)鏈解決方案及物流服務(wù)商。

值得一提的是，在京東物流這份長達(dá)536頁的招股書中，“供應(yīng)鏈”一詞被提到了572次。

廣發(fā)證券2021年4月的一份研報(bào)認(rèn)為，減少物品的搬動(dòng)次數(shù)、降低運(yùn)輸成本、提高下單后的送達(dá)速度，是京東設(shè)計(jì)物流模式的核心。

“通過將商品放在離消費(fèi)者近的地方，直接改變貨物運(yùn)輸?shù)木嚯x，從而縮短貨物交付給消費(fèi)者的時(shí)間。”這份研報(bào)這樣描述京東物流的模式。

相較而言，順豐、通達(dá)系的網(wǎng)絡(luò)快遞模式是通過把資源投入到末端網(wǎng)點(diǎn)、轉(zhuǎn)運(yùn)中心、運(yùn)輸工具上，優(yōu)化運(yùn)輸路線、提高中轉(zhuǎn)樞紐密度、加大對自動(dòng)化設(shè)備的投入和增強(qiáng)運(yùn)力等措施和方法來提高效率，本質(zhì)上是在“不改變距離的前提下提高交付時(shí)效”。

改變距離VS不改變距離，不同的交付思路被業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是商業(yè)頂層設(shè)計(jì)的差異。對距離的改變也被視為京東物流的護(hù)城河之一：通過完備的倉儲(chǔ)服務(wù)，為完善供應(yīng)鏈服務(wù)提供必不可少的支撐。

順豐同樣有自身的供應(yīng)鏈邏輯。在順豐控股（002352）的《2020年年度報(bào)告》中，將其定位為國內(nèi)最大的綜合物流服務(wù)商，致力于成為獨(dú)立第三方行業(yè)解決方案的數(shù)據(jù)科技服務(wù)公司，為客戶“提供涵蓋多行業(yè)、多場景、智能化、一體化的供應(yīng)鏈解決方案”。

前述不愿具名的投資人將順豐的供應(yīng)鏈體系形容為，“端到端的分揀中轉(zhuǎn)物流模式”。這一模式下，順豐充分利用自身強(qiáng)大的空運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，重點(diǎn)為客戶解決“端到端”全流程接觸點(diǎn)需求，以此為基礎(chǔ)設(shè)計(jì)符合市場需求的服務(wù)及解決方案。

簡單來說，京東物流在業(yè)務(wù)構(gòu)成上直接將客戶區(qū)分為“一體化供應(yīng)鏈客戶”和“其他客戶”，區(qū)分的方式是以是否使用京東物流提供的倉配服務(wù)為標(biāo)準(zhǔn)。而順豐則著力通過科技、管理構(gòu)建其點(diǎn)對點(diǎn)的快速運(yùn)輸能力。

“一句話，這是倉庫與運(yùn)力的較量。”前述投資人總結(jié)。

盡管模式不同，但一個(gè)事實(shí)毋庸置疑：以供應(yīng)鏈為代表的體系建設(shè)，已成為當(dāng)下物流企業(yè)搏殺的重點(diǎn)方向。

易觀分析品牌零售行業(yè)分析師魏建輝對財(cái)經(jīng)E法表示，頭部快遞企業(yè)在深耕主業(yè)的基礎(chǔ)上，陸續(xù)開始拓展冷鏈、醫(yī)藥、跨境、供應(yīng)鏈等新業(yè)務(wù)，通過并購的方式加快在新領(lǐng)域布局，以此強(qiáng)化綜合化服務(wù)能力，為客戶提供一體化的解決方案。

楊達(dá)卿則認(rèn)為，隨著數(shù)字經(jīng)濟(jì)的深化，制造業(yè)、零售業(yè)等都需要更高效時(shí)效的快遞物流，以支持敏捷反應(yīng)；更精準(zhǔn)個(gè)性化的快遞物流，滿足多元需求；更多跨域協(xié)同的快遞物流，滿足整體布局。這必然要求快遞企業(yè)從傳統(tǒng)的“攬-運(yùn)-配”服務(wù)，轉(zhuǎn)向更大區(qū)域網(wǎng)絡(luò)布局、更高時(shí)效敏捷反應(yīng)，更精準(zhǔn)個(gè)性保障的綜合性服務(wù)，就是快遞服務(wù)企業(yè)要轉(zhuǎn)向快鏈服務(wù)企業(yè)，向供應(yīng)鏈服務(wù)性快遞發(fā)展。

“這個(gè)發(fā)展轉(zhuǎn)變，對技術(shù)的依賴將更強(qiáng)，數(shù)字化的物流信息平臺(tái)和智能化的超級(jí)物流大腦，將影響物流的高效運(yùn)轉(zhuǎn)和精準(zhǔn)匹配供需。傳統(tǒng)輕資產(chǎn)的快遞加盟模式，如果缺少樞紐型物流資源，就會(huì)輕得沒有質(zhì)量。”楊達(dá)卿指出。正因如此，申通、韻達(dá)等企業(yè)都在強(qiáng)化分揀等重資產(chǎn)物流樞紐的投建。

同時(shí)，傳統(tǒng)輕資產(chǎn)的快遞服務(wù)平臺(tái)，如果缺少數(shù)據(jù)的整合服務(wù)能力，也難對物流服務(wù)實(shí)現(xiàn)有效管控。“菜鳥及拼多多、抖音電商正在發(fā)展的物流信息平臺(tái)，都必然強(qiáng)化數(shù)據(jù)接口貫通和超級(jí)物流大腦的構(gòu)建。”楊達(dá)卿說。

后價(jià)格戰(zhàn)時(shí)代，往何處去？

“規(guī)模再大也守不住市場，這是我們從戰(zhàn)略角度看到非常深刻的教訓(xùn)。”2021年3月18日的一次股東溝通會(huì)上，一位順豐高管如是說。

參與此次溝通會(huì)的一位股東對《財(cái)經(jīng)》E法表示，這位高管是在談到極兔和價(jià)格戰(zhàn)時(shí)，作出上述表態(tài)。

事實(shí)上，去年“出圈”并引發(fā)監(jiān)管部門采取治理行動(dòng)的快遞業(yè)價(jià)格戰(zhàn)，在整個(gè)中國快遞史上已經(jīng)寫下濃墨重彩的一筆。

2021年4月，相關(guān)部門開始出臺(tái)政策引導(dǎo)行業(yè)競爭回歸理性，浙江省公布《浙江省快遞業(yè)促進(jìn)條例(草案)》，要求快遞經(jīng)營企業(yè)無正當(dāng)理由不得低于成本價(jià)格提供快遞服務(wù)。目前，這一《條例》已于2022年3月開始施行。

2022年1月7日，國家郵政局發(fā)布《快遞市場管理辦法(修訂草案)》的征求意見稿。其中指出，“經(jīng)營快遞業(yè)務(wù)的企業(yè)及其從業(yè)人員，不得從事與他人相互串通操縱市場價(jià)格，損害其他經(jīng)營快遞業(yè)務(wù)的企業(yè)或者用戶的合法權(quán)益；無正當(dāng)理由以低于成本價(jià)格提供快遞服務(wù)等”。

隨著監(jiān)管令下，價(jià)格戰(zhàn)收尾，多家快遞公司以提價(jià)響應(yīng)。2021年9月初開始，多家加盟制快遞公司宣布，全網(wǎng)派費(fèi)上調(diào)0.1元/票。

國家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2021年三季度以來，受末端派費(fèi)上漲和成本上升等因素影響，快遞單價(jià)呈現(xiàn)環(huán)比上升。其中，同城從7月的5.4元上升至9月的5.7元，異地從7月的5.5元上升至9月的5.6元，國際/港澳臺(tái)從7月的61.7元上升至9月的63.2元。從地區(qū)來看，浙江、廣東、河北、福建、河南均出現(xiàn)上漲，其中浙江快遞價(jià)格連續(xù)三個(gè)月上漲。

意在搶占市場份的價(jià)格戰(zhàn)落幕之后，比拼盈利能力重新回歸，成為行業(yè)重點(diǎn)。

“還是比質(zhì)量，比誰服務(wù)好，誰能賺錢。”一位頭部快遞企業(yè)地區(qū)分公司前負(fù)責(zé)人說：“現(xiàn)在沒人敢比價(jià)格——你永遠(yuǎn)可以相信桐廬幫（指出自浙江桐廬的“三通一達(dá)”，即申通、圓通、中通、韻達(dá)，也包括匯通和天天）的市場嗅覺，即在快遞行業(yè)里，體量不再是護(hù)城河。”

“如果放在多年后回看快遞價(jià)格戰(zhàn)，預(yù)計(jì)行業(yè)人會(huì)不屑于這場為眼前薄利而你爭我奪的硝煙。”楊達(dá)卿表示。

楊達(dá)卿認(rèn)為，一味比拼價(jià)格確實(shí)給企業(yè)帶來了業(yè)務(wù)規(guī)模，但沒帶來效益，實(shí)際是一場不經(jīng)濟(jì)的消耗戰(zhàn)，投入了大量資源，卻沒有換來核心競爭力的提升。“在中國快遞企業(yè)相互消耗時(shí)，F(xiàn)edEx、DHL、亞馬遜物流等國際巨頭在用資金投入全球網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張、航空運(yùn)力建設(shè)、低碳物流設(shè)施設(shè)備應(yīng)用等核心競爭力打造上。”

楊達(dá)卿也指出，價(jià)格戰(zhàn)并不是低級(jí)競爭的代名詞，而是“永遠(yuǎn)的競爭武器”，不會(huì)終止。如果一個(gè)企業(yè)通過精益管理和科技賦能，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部提效降本，建立了比較優(yōu)勢，就可拿出部分資金惠顧客戶，從而建立新的比較優(yōu)勢。尤其在數(shù)字經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，通過自動(dòng)化、智能化設(shè)施，以及平臺(tái)化新業(yè)態(tài)，完全可以實(shí)現(xiàn)規(guī)模化降本提效。未來快遞市場可能出現(xiàn)的情況是，從簡單粗暴貼補(bǔ)的低端價(jià)格戰(zhàn)，轉(zhuǎn)向通過提升比較優(yōu)勢的新價(jià)格戰(zhàn)。

“對監(jiān)管而言，要甄別價(jià)格戰(zhàn)是不是穿透價(jià)格底線的惡性競爭，是不是違背公平競爭的低價(jià)攻擊。”楊達(dá)卿總結(jié)。

另一方面，后價(jià)格戰(zhàn)時(shí)代的市場走向也為人們所關(guān)注。

魏建輝認(rèn)為，此前爆發(fā)價(jià)格戰(zhàn)的本源在于快遞行業(yè)增速放緩、企業(yè)產(chǎn)能過剩，加快了行業(yè)出清進(jìn)度。造在的結(jié)果是經(jīng)營者利益受損，服務(wù)質(zhì)量難以提升，用戶的體驗(yàn)效果變差。后價(jià)格戰(zhàn)時(shí)代，有序競爭，力爭提供高質(zhì)量的產(chǎn)品服務(wù)成為共識(shí)，未來市場競爭將更加著重于服務(wù)質(zhì)量、產(chǎn)品差異。

“縱觀美國成熟物流市場的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)行業(yè)發(fā)展邁入成熟期后，UPS、Fedex等頭部企業(yè)均通過并購來強(qiáng)化自身的綜合競爭力。”魏建輝認(rèn)為，快遞行業(yè)的競爭的核心點(diǎn)在于技術(shù)革新和管理理念的創(chuàng)新，并購是快遞企業(yè)綜合化發(fā)展的主要手段之一。

“從整個(gè)物流行業(yè)發(fā)展階段看，快遞業(yè)率先步入發(fā)展成熟期。”魏建輝表示，隨著數(shù)字經(jīng)濟(jì)成為國家戰(zhàn)略，快遞企業(yè)可通過云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、人工智能等新興技術(shù)去深入產(chǎn)業(yè)各鏈條中，釋放出新的發(fā)展活力，如跨城、同城貨運(yùn)等物流細(xì)分行業(yè)，不僅僅是交易效率的改善，更是產(chǎn)業(yè)服務(wù)質(zhì)量的優(yōu)化。此外，未來自動(dòng)駕駛與氫能源的商用化，產(chǎn)業(yè)效率必將得到大幅度提升，助力快遞乃至整個(gè)交通運(yùn)輸行業(yè)脫碳減排，使得整體社會(huì)效應(yīng)最大化。

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