新華財經(jīng)北京4月7日電（記者李唐寧）全球動力電池出貨量和裝車輛仍在快速增長。汽車市場研究機構(gòu)SNE Research 4月6日公布的數(shù)據(jù)顯示，今年2月全球動力電池裝車量為42.2GWh（吉瓦時），環(huán)比增長27.9%，同比增長62.9%。業(yè)內(nèi)人士認為，在全球汽車產(chǎn)業(yè)快速電動化的背景下，動力電池產(chǎn)業(yè)正面臨多方位的“升維”挑戰(zhàn)，國內(nèi)企業(yè)即將迎接更激烈的全球競爭，能量密度、安全性等指標面臨“品牌向上”新要求，碳中和目標也在呼喚動力電池回收的“快速跟進”。

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裝車輛將持續(xù)增加 動力電池企業(yè)迎接全球競爭

從SNE Research公布的2月全球動力電池裝車量排名來看，2月寧德時代以14.3GWh的裝車量排名第一，市占率為33.9%，同比增長1.9%；比亞迪以7.9GWh的裝車量緊隨其后，市占率為18.7%，同比增長7.1%；LG新能源以5.7GWh的裝車量位居第三，但市占率同比下跌2.3個百分點。第四名至第十名分別是松下、SK On、三星SDI、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達。

野村證券在近期發(fā)布的研報中預計，未來五年內(nèi)，全球電動汽車電池需求將以每年18%的速度增長，2028年達到1647GWh，2030年達到2107GWh。

“我國的新能源汽車保有量超過1300萬輛，占全世界總量的一半以上，在碳達峰碳中和的目標下，這個發(fā)展速度還會更快。”中國科學院院士孫世剛表示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)需求對動力電池和燃料電池提出了越來越高的要求，“這一領(lǐng)域我們正面臨國際競爭，未來需在能量密度、功率密度、安全性、使用壽命、極端環(huán)境適用性和降低成本等方面加力，進一步加強基礎研究，從源頭上實現(xiàn)科技自立自強。”

欣旺達電子股份有限公司副總裁梁銳也表示，目前動力電池產(chǎn)業(yè)面臨“升維”挑戰(zhàn)：“我們過去強調(diào)掌握技術(shù)、質(zhì)量，控制成本就可以了，但國內(nèi)外競爭加劇，上游資源受到約束，部分專利糾紛不斷產(chǎn)生；同時在‘雙碳’戰(zhàn)略的背景下，對電池的碳排放管理越來越嚴格，這也對動力電池的模式提出了新的要求。”

汽車行業(yè)的產(chǎn)能本地化屬性決定了，誰能盡早填補海外市場的動力電池產(chǎn)能缺口，誰就獲得先機。瑞浦蘭鈞能源股份有限公司營銷副總裁張小聰認為，走出國門、參與全球競爭是當前每一個動力電池企業(yè)都要應對的重大課題，“美國和歐洲未來幾年的新能源汽車會呈現(xiàn)高速發(fā)展的狀態(tài)，這會對我們產(chǎn)業(yè)的持續(xù)領(lǐng)先地位形成沖擊，所以下一步我們在技術(shù)競爭、供應鏈體系上都要下大功夫。”

能量密度等指標面臨“品牌向上”新要求

能量密度是決定新能源汽車性能和續(xù)航里程的重要因素，當前，動力電池正向著高比能的方向發(fā)展，但電池安全、循環(huán)壽命、工程技術(shù)等層面諸多問題還在期待突破，尤其是超高比能電池技術(shù)距離大規(guī)模應用還有相當長的時間。

從全球看，提升能量密度是鋰電池研發(fā)的主要目標，美國、歐洲和日韓等國家都將開發(fā)400-600Wh/kg鋰電池作為鋰電池發(fā)展的中長期規(guī)劃。根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，我國量產(chǎn)的三元電池單體能量密度達到了全球最高的300瓦時/公斤，無鈷電池達到了240瓦時/公斤，半固態(tài)電池接近量產(chǎn)狀態(tài)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展處于國際領(lǐng)先水平。

遠景動力執(zhí)行董事、中國區(qū)總裁趙衛(wèi)軍表示，當前自主品牌車企都在推動“品牌向上”，相應的，動力電池也要推動“品牌向上”，滿足中高端車型的需求。“高能量密度快充的產(chǎn)品和低溫電池需要更多的推向市場，才能幫助電動汽車整體市場做出增量。”他說。

在提升能量密度的技術(shù)線路中，固液混合和全固態(tài)電池成為熱點。中國電子科技集團第十八研究所研究員肖成偉表示，這兩類電池的技術(shù)路線都得到了政府層面和各個企業(yè)的重視支持。從整車廠角度來看，目前基本是按照2025年前后建立全固態(tài)電池的試制線并推出搭載的原型車、2030年前實現(xiàn)全固態(tài)電池的量產(chǎn)并裝車使用的時間線來進行規(guī)劃。

安徽盟維新能源科技有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO周莉莎表示，高能量密度是動力電池的一個長期發(fā)展方向，“像鋰金屬電池這樣的前沿技術(shù)，如果要實現(xiàn)從其研究到實用化產(chǎn)品的開發(fā)，必須要技術(shù)創(chuàng)新、面向市場。要在明確的市場需求導向下，在產(chǎn)品應用中推動產(chǎn)品的迭代。”她表示，公司500瓦時/公斤的鋰金屬電池去年就已在特定應用場景得到用戶驗證，實現(xiàn)了量產(chǎn)交付，目前實驗室的鋰金屬電池原型循環(huán)壽命已經(jīng)超過了480次，期待2023年能夠達到800次的目標。“我們也預期在2025年鋰金屬電池的循環(huán)壽命能夠突破1000次，這樣就能夠具備大規(guī)模的裝車應用的基本條件。”她說。

碳中和目標引導電池回收產(chǎn)業(yè)“快速跟進”

雖然多家大型汽車企業(yè)陸續(xù)提出了碳中和目標，但由于缺乏數(shù)字化工具，電池回收的技術(shù)和運營體還不夠完善；同時，碳足跡數(shù)字化基礎薄弱，電池回收產(chǎn)業(yè)整體還處于起步階段。

格林美股份有限公司副總經(jīng)理張宇平表示，動力電池出貨量近年持續(xù)高增，2023年預計同比增長35%左右；粗略統(tǒng)計目前市場上已經(jīng)有5000多種電池包，它們在使用5年到8年的時間后都要退役。“退役動力電池以及生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的殘次品的回收利用，關(guān)乎整個新能源產(chǎn)業(yè)能不能可持續(xù)低碳發(fā)展。”他表示，動力電池擁有比原礦高20倍到30倍以上的資源，做好動力電池的回收利用是必由之路，也是化解資源瓶頸的有效方式，“所以拆解回收背后的數(shù)據(jù)難題、技術(shù)難題，產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)性問題都需要盡快推動解決。”

欣旺達副總裁梁銳則表示，按照低碳、可持續(xù)發(fā)展的目標，尤其是ESG要求，種種挑戰(zhàn)集中體現(xiàn)在“電池護照”這個概念上。

“電池護照”實質(zhì)是電池生命周期的數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)，相當于電池的身份證，未來只有取得電池護照的企業(yè)才能進入歐洲市場。梁銳認為，全生命周期碳管理不僅要求企業(yè)在自身運營中“減排”，也包括對上游供應鏈的管理。“要像對上游供應商質(zhì)量管理一樣，準入審核中要增加‘雙碳’具體要求，對供應商提出具體的評估指標并進行常態(tài)化評估。”梁銳認為，“要保持我國動力電池產(chǎn)業(yè)的全球競爭力，電池的全生命周期質(zhì)量管理和全生命周期的碳管理是不可回避的問題。”

編輯：翟卓

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