大幅降價之下，碳酸鋰或將摘掉“白色石油”這頂昂貴的帽子。

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目前，碳酸鋰已經(jīng)打響了“20萬元保衛(wèi)戰(zhàn)”。據(jù)數(shù)據(jù)，4月6日國產(chǎn)電池級碳酸鋰的均價已經(jīng)跌至21.5萬元/噸，較2022年11月高點56.75萬元/噸跌超6成。

而對于碳酸鋰降價的“底線”在哪，目前市場仍存爭議。一些觀點認為碳酸鋰價格有望跌至10萬元/噸及以下水平，但也有企業(yè)認為25萬元/噸是盈虧平衡線。據(jù)澎湃新聞報道，面對“跌跌不休”的碳酸鋰價格，“亞洲鋰都”宜春的四大云母提鋰企業(yè)中一半已經(jīng)選擇了停產(chǎn)。

為何碳酸鋰價格持續(xù)下跌？市場對碳酸鋰價格底線又有著怎樣的分歧呢？

降價原因之一：下游需求不及預期

碳酸鋰價格的暴跌已經(jīng)不是第一次發(fā)生。據(jù)數(shù)據(jù)，在2020年7月，國產(chǎn)電池級碳酸鋰價格曾跌至4萬元/噸的低點。而當初碳酸鋰價格的大幅下跌，和今天碳酸鋰降價有著相似的原因——需求不振。

在記者3月份參加的第七屆鋰電池&電動汽車產(chǎn)業(yè)年會上，乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾表示：“2020年碳酸鋰價格為什么跌？因為2017年和2018年我國新能源汽車銷量快速增長，到了2019年和2020年上半年停滯不前，但大量的企業(yè)在2018年、2019年進行了高額投資，2020年出現(xiàn)了爆發(fā)式的供給過剩和需求低迷。”

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2017年和2018年我國新能源汽車銷量分別同比增長53.3%和61.7%，呈強勢增長局面。2019年和2020年我國新能源汽車銷量分別同比下滑4%和增長10.9%，幾乎停滯不前。

如果說新能源汽車的銷量是碳酸鋰價格的支撐，那么今年新能源汽車銷量增速的放緩就給碳酸鋰價格“拆了臺”。2022年全年，我國新能源汽車銷量為688.7萬輛，同比增長93.4%。而4月4日，據(jù)乘聯(lián)會預估稱，今年一季度新能源汽車廠商銷量為148萬輛，同比僅增長25%。

中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長、汽車分析師林示接受記者采訪時表示：“很多鋰礦企業(yè)錯誤估計了新能源汽車增長的幅度。新能源汽車‘國補’的取消直接導致今年新能源汽車市場沒有延續(xù)去年的銷量增幅，一季度的增幅也就25%。而很多鋰礦企業(yè)是按照‘翻倍’的增幅來規(guī)劃鋰礦生產(chǎn)的，這就導致了供需錯配的出現(xiàn)。”

可以看出，今年以來我國新能源汽車銷量增速已經(jīng)大幅放緩，下游需求的增速不及預期，必然會拉低市場對碳酸鋰的價格預期，這是碳酸鋰價格下跌的原因之一。

降價原因之二：全產(chǎn)業(yè)鏈面臨產(chǎn)能過剩

“供求關系決定商品價格”，除了需求之外，碳酸鋰的供給增加也為價格下跌“添了把火”。

中國人民大學國際貨幣研究所研究員、獨立國際策略研究員陳佳接受記者采訪時表示：“碳酸鋰價格從前期的60萬/噸高峰一路狂瀉到如今的20萬元區(qū)間，跌幅之大、影響之廣毫無疑問超出了碳酸鋰行業(yè)自身預期，否則近兩年就不會有眾多企業(yè)前仆后繼進入上游鋰資源產(chǎn)業(yè)鏈，或跨界或增產(chǎn)。”

財經(jīng)評論員張雪峰接受記者采訪時也表示：“碳酸鋰價格下跌主要是因為供應量增加，近年來國內碳酸鋰產(chǎn)能不斷擴大，加上國外進口量增加，導致供應量過剩。”

據(jù)華福證券研報測算，隨著南美鹽湖和澳洲鋰輝礦的產(chǎn)能釋放，2022年全球鋰供給為76萬噸碳酸鋰當量，2023年將達到104.7萬噸，增長37.76%，2024年將達到144萬噸，同比增長37.53%。

如果測算準確，那么今年鋰資源供給量的增幅或將超過新能源汽車銷量的增幅(一季度僅為25%左右)。而隨著新能源汽車滲透率進一步提升，2024年碳酸鋰產(chǎn)能釋放或將更大幅度超越新能源汽車銷量增幅。簡單來說就是“未來幾年供給漲的可能都會比需求更猛”，這為碳酸鋰的價格蒙上了一層陰影。

“我覺得(碳酸鋰降價)最主要的原因還是行業(yè)的無序擴張，去年或前年的時候，鋰礦的價格暴漲，大家看到鋰礦企業(yè)動不動就百分之幾百的凈利潤增長而眼紅，都進入這個行業(yè)，再加上鋰礦開采行業(yè)門檻并不高，包括整車企業(yè)、電池生產(chǎn)商都通過投資入股等方式去開采鋰礦，帶來了今年鋰礦開采產(chǎn)能的集中釋放。供給大增，需求不旺，導致了鋰礦價格必須得下來，不然礦企就無法出貨，會加大庫存。”林示向記者表示。

實際上，碳酸鋰的供需失衡只是整個鋰電池行業(yè)面臨產(chǎn)能過剩的縮影。據(jù)GGII不完全統(tǒng)計，2022年中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈新簽約落地268個投資擴產(chǎn)項目，包括鋰電池、材料環(huán)節(jié)，按公布投資金額的247個項目統(tǒng)計，2022年中國鋰電產(chǎn)業(yè)投資總金額超1.4萬億元。

“如果我們放開眼界跳出碳酸鋰價格的桎梏，全面審視鋰電池材料全產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)據(jù)的話，會發(fā)現(xiàn)不僅僅是碳酸鋰，其他鋰電材料包括磷酸鋰跌幅更猛；正極材料、負極材料、電解液、隔膜這類液態(tài)電池基礎材料產(chǎn)能全面過剩在2022年就已經(jīng)初見端倪，全產(chǎn)業(yè)鏈層級的產(chǎn)能過剩愈演愈烈已持續(xù)了相當長的時間。”陳佳說。

據(jù)數(shù)據(jù)，4月6日國產(chǎn)磷酸鐵鋰電解液均價跌至3.65萬元/噸，近一年半時間持續(xù)下滑，較2021年10月13日11.28萬元/噸的價格高點已經(jīng)跌去67.64%。正極材料價格也持續(xù)下滑，4月6日國產(chǎn)磷酸鐵鋰正極材料價格跌至8.85萬元/噸，較2022年11月8日17.7萬元/噸的價格正好“腰斬”。

整體來看，整個鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈都面臨著產(chǎn)能過剩危機。福州大學材料科學與工程學院院長張久俊表示，據(jù)預測到2025年新能源汽車需求的電池量超過1200GWh，雖然預測不一定準確，但目前各廠商動力電池產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)超過了4000GWh，超出很多。

據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2022年12月底，電池廠、整車廠與其它跨界企業(yè)對外公布的產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)超過4800GWh，大部分產(chǎn)能都計劃于2025年及之前落地。也就是說，如果僅考慮新產(chǎn)能的增加，不考慮舊產(chǎn)能的淘汰，那么鋰電池行業(yè)或將出現(xiàn)嚴重的產(chǎn)能過剩。

但吉利汽車集團研究院動力電池系統(tǒng)總師賈宏濤表示：“隨著行業(yè)的發(fā)展，其實我們所有的電池都在升級、迭代的過程中。這并不是一個簡單的升級，過去的廠房、產(chǎn)線都要淘汰升級。”

一位業(yè)內人士向記者表示：“我們的整個設備技術和產(chǎn)品技術更新太快了，現(xiàn)在看5年前的技術就已經(jīng)很落后了。”因此，如果算上舊有產(chǎn)能的淘汰，鋰電池行業(yè)的產(chǎn)能過剩或許不會過于嚴重。

真鋰研究首席分析師墨柯接受記者采訪時也表示，企業(yè)的產(chǎn)能建設一般會適度超前，所以會有一點過剩。但企業(yè)的擴產(chǎn)一般會分為很多期，其中第一期是會實現(xiàn)的，后面幾期的建設會視第一期的利用率來決定是維持原計劃還是調整，所以產(chǎn)能過剩預計不會太多。

盡管如此，大部分接受記者采訪的專家學者和業(yè)內人士都認為鋰電池行業(yè)的產(chǎn)能過剩將在2023年-2025年出現(xiàn)。無論這種產(chǎn)能過剩嚴重與否，都會對碳酸鋰的價格造成一定負面影響。

降價原因之三：汽車價格戰(zhàn)逼迫車企降本

“從直接原因來看，產(chǎn)業(yè)鏈上游大量企業(yè)前期扎堆沖刺產(chǎn)能帶來的囚徒困境效應，以及產(chǎn)業(yè)鏈下游因特斯拉逆勢大降價引爆的汽車零售市場價格戰(zhàn)帶來的反噬效應，都是疾速拉胯碳酸鋰價格的‘元兇’。”陳佳說。

具體來看，倒逼上游鋰礦的降價的主要是下游車企的價格戰(zhàn)和寧德時代的“鋰礦返利”計劃。今年2月，在碳酸鋰價格仍超40萬元/噸的時候，寧德時代就被曝光推出了“鋰礦返利”計劃，核心條款是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬/噸結算，與此同時，簽署這項合作的車企需要承諾將約80%的電池采購量給寧德時代。

彼時陳佳接受記者采訪時就曾表示：“表面上電池企業(yè)與車企簽訂鋰礦返利計劃是因為碳酸鋰價格高位震蕩這一外部因素，實際上卻是因為下游新能源汽車市場價格戰(zhàn)波及開來并向上游追溯造成的。許多車企為了在價格戰(zhàn)下與特斯拉和其他品牌競爭生產(chǎn)，必須進一步壓低單車成本。”

今年1月，特斯拉Model 3和Model Y車型最高降價幅度達4.8萬元，打響了今年汽車價格戰(zhàn)的第一槍。3月，湖北聯(lián)合多家車企推出最高9萬元購車補貼，將汽車行業(yè)價格戰(zhàn)推向高潮。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已有超過40個汽車品牌以不同形式加入這場價格戰(zhàn)。

3月30日，沃爾沃官方宣布：旗下S90、XC90、S60、XC60以及XC40(燃油版)等多款車型將有購車補貼活動，總額預計高達2億元，活動時間為2023年4月1日至4月30日。

今年4月，吉利官方推出專享車型限時購活動，對星越LHi·P等10余款車型提供最高4.5萬元的綜合補貼，活動時間為4月1日到4月30日。

直至今天，汽車行業(yè)的價格戰(zhàn)仍未結束，進一步壓低汽車生產(chǎn)成本的需求也不會停止。反過來上游鋰資源的降價也會給汽車行業(yè)的價格戰(zhàn)提供“彈藥”，由于從鋰資源降價到車企制造成本降低存在數(shù)個月的傳導時間，如果車企預期鋰資源價格會進一步降低，或許會加大參與價格戰(zhàn)的力度，形成碳酸鋰價格的“降價循環(huán)”。

降價原因之四：鈉電池在“搶飯碗”的路上

從更深層次原因來看，碳酸鋰價格暴跌也受產(chǎn)業(yè)鏈技術進步引爆的“替代效應”影響，鈉電池和半固態(tài)/固態(tài)電池技術如今都在蓬勃發(fā)展。

“以鈉離子電池為例，早在碳酸鋰價格狂飆到60萬元/噸時，國家從資源安全等角度就啟動了鈉電池替代戰(zhàn)略，國內各大龍頭新能源電池廠商基本上都對其做了充分的技術儲備。初步估算，即使鈉電池價格跌至10萬元/噸區(qū)間，發(fā)展成熟的鈉電池成本也要比鋰電池平均低3到4成的水平。”陳佳說。

據(jù)了解，鈉電池與鋰電池同為“搖椅電池”，在正極材料、負極材料、電解液等方面的材料選擇上都和鋰電池不同，比如鈉資源的常見形態(tài)就是鹽，比大量依賴進口的“白色石油”碳酸鋰要便宜的多。

和鋰電池相比，鈉電池的突出優(yōu)勢就是成本低，而劣勢在于能量密度不足，這讓它在新能源汽車領域難以對鋰電池形成有效替代。據(jù)財通證券研報，鈉離子電池能量密度一般在100Wh/kg-150Wh/kg，鋰離子電池可以達到150Wh/kg-250Wh/kg。

北京特億陽光新能源科技有限公司總裁祁海珅接受記者采訪時表示，鈉電池可以替代鋰電池的應用場景在于低速電動車、通信基站、電動自行車、電力儲能、太陽能路燈等對能量密度要求相對不高的領域。

據(jù)此前寧德時代和中科海鈉等公司的披露，2023將正式成為鈉電池量產(chǎn)元年。起點研究CEO李振強認為，發(fā)展鈉電池是國家戰(zhàn)略，有助于解決鋰資源受制于人的問題，鈉電池的成本優(yōu)勢將在2-3年內體現(xiàn)。他說：“鈉電池不是鋰電池產(chǎn)業(yè)的補充，而是替代，向上對標磷酸鐵鋰、錳酸鋰電池，向下替代鉛酸電池，鋰電和鉛酸老勢力不全力以赴，將被鈉電新勢力割肉。”

綜合來看，鈉電池的出現(xiàn)將在儲能等多個領域搶占鋰電池的市場份額，從而影響碳酸鋰的需求量和價格。更遙遠的未來，氫燃料電池等技術路線的發(fā)展也可能觸動鋰電池的“統(tǒng)治地位”。

會跌到什么位置？關于價格“底線”的分歧

如果說碳酸鋰的價格下跌不是孤立因素造成的，而是多種因素共同影響的結果。那么碳酸鋰的價格底線究竟在哪，會跌到什么價格？

今年3月，理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想曾預斷稱，碳酸鋰價格會長期穩(wěn)定在每噸20萬元-30萬元。蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌預測，四季度碳酸鋰價格有望降至20萬元/噸。這兩位造車新勢力的掌門人屬于碳酸鋰價格預測的“保守派”。

還有更“激進”的。在3月初的兩會中，贛鋒鋰業(yè)董事長李良彬曾向媒體表示：“鋰鹽價格有60萬元/噸的昨日，也或許會有10萬元/噸的明日。”在近期舉辦的中國電動汽車百人會論壇(2023)上，孚能科技董事長王瑀表示，未來碳酸鋰價格下探到每噸10萬元以下也不是不可能。

那么，鋰礦企業(yè)的“盈虧平衡線”究竟在哪？林示向記者表示：“從現(xiàn)有的開采成本來預估，碳酸鋰的價格10萬元/噸的話大部分企業(yè)還是有錢賺的，低于10萬元/噸就要虧損了。”

張雪峰表示：“碳酸鋰的價格底線難以確定，受多種因素影響，行業(yè)整體成本大概在15萬元/噸左右，但具體價格還要考慮市場供需情況、國內外政策環(huán)境。”

不過碳酸鋰的相關成本卻可能在未來提升，進一步拉高“盈虧平衡線”。據(jù)華福證券測算，由于能源價格高企，資源端產(chǎn)能上升后帶動相關輔料及其他費用提高，假設2024年鹽湖鋰成本較2022年提高5%，鋰輝石提鋰成本提高10%，鋰云母提鋰成本提高15%。那么當碳酸鋰價格(含稅)跌至24萬元/噸時，國軒高科鋰云母項目會因生產(chǎn)成本過高停產(chǎn)。當碳酸鋰價格(含稅)跌至10萬元/噸時，云母提鋰企業(yè)除永興材料和江西鎢業(yè)以外都將停產(chǎn)。

據(jù)GGII預測，按照如今碳酸鋰的價格下跌速度，原本市場預期年底跌至20萬元/噸的價位可能會提前到今年二季度到來。

但陳佳認為，碳酸鋰降價其實是一把“雙刃劍”，盡管會使電池廠、車企的成本降低，但如果這種價格暴跌不能及時剎車，將對中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈升級換代步伐帶來影響。

“還是以鈉離子電池這個相對成熟的技術替代方案為例。假設短期內鈉離子電池的生產(chǎn)技術不出現(xiàn)重大突破，一旦碳酸鋰價格降到10萬元/噸的盈虧平衡點，鋰電池整體價格就將基本與鈉電池持平，部分對市場價格極為敏感的電池廠商就將陷入是否持續(xù)更新?lián)Q代投資鈉電池的兩難困境。而我們的競爭對手日本正在持續(xù)發(fā)力同類技術解決方案，一旦中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈停下高速增長的步伐，很有可能在該領域于2030-2035年被其趕超。”陳佳說。

盡管目前中國在鋰電池技術上處于全球領先的位置，但在能量密度更高、代表著鋰電池行業(yè)未來發(fā)展方向的“固態(tài)電池”領域，日韓企業(yè)已經(jīng)深度發(fā)力。華安證券研報顯示，日本由于較早進行固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化規(guī)劃布局，目前在全球范圍內處于技術領先地位。韓國擁有領先技術的三大電池企業(yè)也選擇聯(lián)合研發(fā)固態(tài)電池。歐美各大車企企圖通過投資Solid Power、Solid Energy Systems、Ionic Materials、Quantum Scape等初創(chuàng)公司以獲得技術儲備，謀求在固態(tài)電池領域翻盤。

為了維持我國在新能源領域的優(yōu)勢地位，也需要新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的價格波動更為穩(wěn)定。林示表示：“如果鋰礦價格降的特別厲害，很多鋰礦企業(yè)就不干了，這又會造成鋰礦的供給不足。就像豬肉一樣，價格一會兒暴漲一會兒暴跌，新能源行業(yè)最怕的就是原材料價格的暴漲暴跌。在這種情況下，新能源汽車企業(yè)想看到的是鋰礦價格的穩(wěn)定，而不是越便宜越好。”

“綜合考量目前國內產(chǎn)能平衡與上下游市場需求，碳酸鋰價格進入到10萬元每噸區(qū)間將會形成一條紅線。一旦突破紅線將會造成一系列供應鏈、產(chǎn)業(yè)鏈紊亂和市場混亂，此刻就需要監(jiān)管層與產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)力，共同維護新能源產(chǎn)業(yè)鏈各端的可持續(xù)發(fā)展。”陳佳說。

編輯：林鄭宏

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