穿越暗河溶洞 第一條在巖溶地區(qū)建設的貴陽“喀斯特”地鐵即將開通

穿越暗河和溶洞，全國第一條在大比例巖溶發(fā)育地區(qū)建成的地鐵終于要開通了。22日，貴陽市召開新聞發(fā)布會，宣布貴陽軌道1號線即將在12月1日投用。耗時5年、全長35.11公里，這條“喀斯特”地鐵攻克了不少建設難題。

作為典型的“喀斯特”地貌山地城市，貴陽地形起伏大，溶丘、洼地、槽谷等多樣地貌構成全市地理的顯著特征。在這樣的城市下面修建地鐵，施工難度可想而知。

貴陽城市軌道交通有限公司總工程師陳發(fā)達說，與其他城市跨江跨河地鐵不同，貴陽處于巖溶地貌帶，1號線所經(jīng)區(qū)域60%—70%地段是巖溶發(fā)育或強發(fā)育地段，地下溶洞和暗河眾多。在施工過程中，1號線遭遇了一個50米高、22米寬的“地下水庫”，施工方不得不將其改道引流。在兩次下穿著名的南明河時，面對上層是泥土、下層為巖洞的復雜情況，施工方采用中距離地質雷達、紅外探水和短距離超前探孔等綜合地質預報手段進行探測，及時處理發(fā)現(xiàn)的巖溶。在防滲漏方面，則采用巖溶注漿的方式，用混凝土進行“堵漏”。

1號線從觀山湖區(qū)到主城區(qū)落差達220米，且主要集中區(qū)域直線距離3.7公里，垂直落差161米，自然坡度達到44‰，創(chuàng)造了國內軌道交通線路高差的新紀錄。“如此大的垂直落差，對于車輛的動力、剎車系統(tǒng)都是考驗，地鐵線路必須做平緩處理。”陳發(fā)達介紹，為此，施工方把高落差部分線路延長，同時攻克了長大連續(xù)坡道關鍵技術，把坡度控制在了30‰以內。

此外，施工方首次在軌道交通領域引進懸臂式掘進機進行隧道開挖，經(jīng)適應性技術改造后，既克服了鉆爆施工的爆破振動影響，也比其他機械冷開更快、機械化程度更高，有效保障了1號線工程建設的順利進行。