全球滾動:上汽集團：2022年凈利潤創12年來最低，今年一季度業績加速下滑

記者 鄭植文 上海報道

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4月28日，上海汽車集團股份有限公司（600104.SH，以下簡稱“上汽集團（600104）”）發布2022年年度報告和2023年第一季度報告。

最新年報顯示，2022年，上汽集團實現總收入7440.63億元，同比下降4.59%；其中汽車制造業務的營業收入為7209.88億元，同比下降5.12%，毛利率為9.61%，較上年同期減少0.02個百分點。歸屬于上市公司股東的凈利潤跌至2011年以來的最低值，為161.18億元，同比下降34.3%。

報告期內，上汽實現整車批售530.3萬輛，同比下滑2.94%。其中自主品牌整車銷量為278.5萬輛，同比下降2.5%，占比達52.5%；新能源汽車銷量為107.3萬輛，同比增長46.5%；海外市場銷量為101.7萬輛，同比增長45.9%。

盡管未及600萬的年銷量目標，但上汽率先成為中國首個新能源汽車和海外市場年銷“雙百萬輛”的汽車集團，但市場增速明顯放緩。

值得注意的是，在海外市場，上汽營業收入達833.8億元，同比增長46.97%，而在中國市場，上汽集團營業收入為6606.83億元，同比下降8.63%，面對國內市場的“內卷”浪潮，上汽頂風前行遇阻力，挑戰才剛剛開始。

“利潤奶牛”顯現疲態

2022財年的營收凈利雙降的趨勢在今年一季度進一步擴大。最新季度財報顯示，2023年一季度上汽集團營業總收入為1459.16億元，同比下降20.03%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為27.83億元，同比下降49.55%。同期，整車銷量為89.1萬輛，同比下降26.97%。

盡管目前，上汽整體銷量仍為國內車企榜首，但大多數銷量都是合資品牌貢獻的，而被譽為“利潤奶牛”的上汽大眾和上汽通用已顯現疲態，銷量增速放緩甚至下跌。

具體來看，近年來，上汽大眾的銷量一路下滑。2022年上汽大眾的銷量為132.1萬輛，盡管同比增長6.35%，但未及2020年的水平，庫存量也高達28579輛，同比增長223.84%。

與此同時，近年來，上汽通用銷量下滑態勢逐漸加劇，報告期內銷量為117萬輛，同比下降12.13%。此外，上汽通用五菱、上汽大通以及其他產品銷量也在報告期出現不同程度的下滑。

而在利潤貢獻方面，上汽大眾和上汽通用也顯得心有余而力不足。在歸屬于母公司所有者的凈利潤方面，上汽集團在2018年達到360億元的巔峰后，便開始呈下滑趨勢，盡管在2021年有所回升，但2022年也難掩頹勢。

2022財年，上汽大眾歸屬于母公司凈利潤首次跌破百億，達87.29億元，同比下滑14.3%；上汽通用則為55.79億元，同比下滑23.2%，與2019年相比將近腰斬。

如今，自主品牌依靠新能源汽車實現“彎道超車”的能力已不容小覷。中國品牌乘用車市場占有率一路攀升，乘聯會數據顯示，2022年中國品牌乘用車銷量為1176.6萬輛，同比增長22.8%；市場份額達到49.9%，上升5.4個百分點。有投資分析師表示，自主品牌的崛起已是大勢所趨。相較而言，銷量不佳是合資品牌共同的陣痛。

上述分析師指出，上汽通用銷量的下滑一方面來自于自主品牌崛起帶來的直接沖擊，另一方面則是近年來自身戰略選擇出現了問題。

長江證券的一份研報也指出，上汽通用近年來的銷量走勢弱于行業。從銷量增速角度來看，2017-2018年，上汽通用銷量增速與行業增速相近；2019年由于三缸機影響，銷量增速低于行業；2020-2021年受疫情、芯片短缺影響，上汽通用銷量連續兩年下滑，銷量走勢低于行業整體。

報告期內銷量表現較好的上汽大眾也遇到轉型升級的瓶頸，在高端化和電動化方面的表現均不如預期。其中，發力于電動化的ID.系列純電車型僅售出74858輛，與造車新勢力仍有差距；上汽奧迪更是出師不利，2022年只賣出6280輛。

新能源品牌向上不及預期

盡管上汽集團在新能源市場和海外市場均表現突出，但當下上汽集團最棘手的問題在于新能源自主品牌，智己、飛凡兩個中高端品牌在國內市場的表現并不如意。乘聯會秘書長崔東樹在接受記者采訪時表示，國企品牌向上有較大的壓力，而主流市場有一定發展空間，“尤其是像廣汽埃安系列，選擇的方向都是小車比較有優勢的一個市場，所以表現相對不錯。”

2022年，開啟交付半年的智己汽車全部交付量僅為5000輛，被寄予厚望的智己SUV LS7今年一季度的銷量仍不足4000輛，智己L7的銷量在3月甚至僅有29輛，交付十個月以來已面臨停產風險。與年初智己聯席CEO劉濤定下的4.5萬輛年銷量目標相比，現實并不樂觀。

而飛凡汽車的銷量情況甚至在上汽集團的財報中未有單獨披露，有數據顯示，2022年飛凡累計銷量僅為14837臺。進入一季度，飛凡汽車旗下兩款產品飛凡R7和F7的累計銷量僅為1251輛。

多份最新研報提示上汽集團存在“電動智能新車型落地不及預期”的風險，也有業內人士指出，定價過高、差異化優勢不夠顯著以及品牌力不足都是上汽高端化落地的痛點。

一位投資人告訴記者，一個好的能夠脫穎而出的新汽車企業，需要面對四個維度的挑戰：品牌與市場維度、產品與技術維度、生產與供應維度以及組織與財務維度。就智己而言，產品與技術、生產與供應是其強項，但是品牌與市場不足，組織與財務沒有跟上。“車是好車，但是品牌的認知度太低，標簽也不夠明顯出挑。”上述投資人表示。

在大眾市場的品牌力弱是上汽集團自主品牌向高端沖擊道路上最大的絆腳石，劉濤和飛凡汽車CEO吳冰都明白這是各自品牌面臨的最大問題。“如果需要在品牌和銷量之間權衡，品牌建設比短期銷量更重要。從短期來看，智己邁上了一個小臺階，已經被用戶認可為智電豪華品牌，但遠沒有達到令人滿意的程度。我們需要努力通過銳度傳播、渠道拓展去進一步提升自己。”對于智己的現狀，劉濤在LS7面世前不久接受采訪時也并不回避。

而在飛凡R7上市之初，飛凡汽車CEO吳冰也坦言，品牌力的打造至關重要，“讓用戶相信上汽飛凡能夠做好一款汽車，能夠樹立一個高端品牌的形象”是飛凡遇到的最大挑戰。但顯然，隨著2023年新能源市場競爭進入“白熱化”階段，智己和飛凡面臨的挑戰可能遠比想象中的大。在電動化進程中擔負上汽集團品牌向上重任的飛凡、智己兩大品牌，亟需解決的正是品牌力。

在剛剛落下帷幕的2023上海車展中，上汽集團發布“新能源汽車發展三年行動計劃”：到2025年，上汽新能源車年銷量達到350萬輛，較2022年增長2.5倍，年復合增長率達到50%。其中自主品牌在新能源車整體銷量中的占比將達到70%，基本完成新老賽道的發展動力切換。

計劃指出，上汽將優化品牌戰略，為用戶提供多樣化選擇。其中，智己定位“高端純電智能汽車品牌”，飛凡和榮威將成為中國消費者“首選的新能源汽車品牌”，MG定位“全球知名汽車品牌”。未來三年，智己將推出4款全新車型，飛凡、榮威、MG將發布13款以上新能源產品。

為實現大船高速前進，上汽加快轉型升級迫在眉睫。

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