“這是一種‘懶政’。”8月14日，山東省一家低速電動車企業(yè)高層在接受記者采訪時(shí)候表示。國內(nèi)的低速電動車企業(yè)又陷入一次發(fā)展危機(jī)之中——多個(gè)地方政府在今年上半年突然宣布對低速電動車采取“強(qiáng)硬措施”，“整個(gè)行業(yè)受到前所未有的打擊。”該高管對記者表示。

經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者統(tǒng)計(jì)，自年初以來，山東、河南等省份的多個(gè)地區(qū)接連出臺新政策，對當(dāng)?shù)氐牡退匐妱榆囀┬?ldquo;限行、禁行、禁售”等一系列管制措施，而包括北京在內(nèi)的地區(qū)也在醞釀對低速電動車實(shí)行嚴(yán)格的管控。特別是山東省的風(fēng)向變化——山東省是低速電動車產(chǎn)銷大省，也是最堅(jiān)定的支持低速電動車發(fā)展的省份之一。

在這半年時(shí)間中，低速電動車行業(yè)再度被推向風(fēng)口浪尖，行業(yè)中風(fēng)聲鶴唳。“如果按照目前這樣的方式，直接‘一刀切’管理，低速電動車行業(yè)就會變的更加畸形。”另一家低速電動車企業(yè)高管告訴記者。在此之前，這些低速電動車正在緊張的進(jìn)行升級，以應(yīng)對低速電動車國標(biāo)的到來。“經(jīng)過兩年時(shí)間的準(zhǔn)備，我們基本能夠滿足要求。”該人士表示。

目前，距離低速電動車行業(yè)翹首期盼的“國標(biāo)”落地時(shí)間，只剩兩個(gè)月——2016年10月國家標(biāo)準(zhǔn)委員會下達(dá)的“四輪低速電動車技術(shù)條件”，其24個(gè)月的項(xiàng)目周期被低速電動車行業(yè)視為國標(biāo)出臺的時(shí)間，即國標(biāo)將會在2018年10月出臺。國標(biāo)的出臺，被認(rèn)為是低速電動車“轉(zhuǎn)正”的開始，但為何在此時(shí)，低速電動車的發(fā)展會突然遭到各地嚴(yán)厲打擊?這是否意味著低速電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的風(fēng)向在等待國標(biāo)的兩年中又轉(zhuǎn)了?

矛盾的是，盡管多地對低速電動車進(jìn)行嚴(yán)厲的整治行動，但不同于政策層面的搖擺不定，低速電動車市場已經(jīng)連年實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定并且是快速的增長。據(jù)山東省汽車行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)，2017年山東累計(jì)生產(chǎn)低速電動車75.6萬輛，從2009年至2017年，山東已面向全國生產(chǎn)低速電動車219.06萬輛，而2018年低速電動車行業(yè)仍在高速增長。這是低速電動車行業(yè)發(fā)展的最大現(xiàn)實(shí)和困境。“我們認(rèn)同低速電動車行業(yè)需要更規(guī)范化的管理，行業(yè)也需要有標(biāo)準(zhǔn)，但不能一刀切，行業(yè)需要引導(dǎo)發(fā)展，而不是管制取消了。”上述高管表示。事實(shí)上，國家相關(guān)部門曾多次對低速電動車的規(guī)范管理做過指示。其中，2015年經(jīng)國務(wù)院批示同意按照“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”(“三個(gè)一批”)的工作思路，已成為近兩年低速電動車規(guī)范化管理方面的綱領(lǐng)性思路。

基于此，低速電動車行業(yè)近兩年已經(jīng)在自我升級與進(jìn)化方面取得明顯成效。但在管理上，顯然需要監(jiān)管部門跟進(jìn)。“存在即合理，低速電動車經(jīng)過這么多年的發(fā)展，沒有拿一分錢新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼，在市場上形成了現(xiàn)在的規(guī)模，這是農(nóng)村和四五線城市的一種消費(fèi)升級。”上述高管表示。

灰色地帶中十年“野蠻生長”

從7月開始，山東、河南等地針對低速電動車?yán)_一波密集的整治行動。據(jù)了解，山東濟(jì)南、菏澤、泰安等地都出臺了針對低速電動車的地方管制政策。比如河南的鄭州市，近日出臺政策，一次性關(guān)停了300家低速電動車經(jīng)銷門店。“限產(chǎn)、限售、禁行”，成為多個(gè)地方政府對低速電動車管制的主要手段，而這引起低速電動車從業(yè)企業(yè)的憂慮。

“要求停產(chǎn)停售的話，不管是對主機(jī)廠還是經(jīng)銷商，以及消費(fèi)者，都不能說是一個(gè)好的結(jié)果，政策應(yīng)當(dāng)是疏堵結(jié)合而不應(yīng)該一刀切。”國內(nèi)一家低速電動車企業(yè)的內(nèi)部人士認(rèn)為。而低速電動車之所以被整頓，主要是因?yàn)?ldquo;交通安全問題”。根據(jù)山東省相關(guān)部門的統(tǒng)計(jì)，山東省低速電動車的違法行為占交通違法行為總數(shù)的10%以上，去年發(fā)生低速電動車相關(guān)交通事故4064起，造成843人死亡，占交通事故死亡人數(shù)的四分之一。

此前，包括央視等媒體也曾數(shù)次聚焦關(guān)注過低速電動車“存有安全隱患”，其中既有低速電動車本身的技術(shù)不足問題，也有管理法規(guī)等不完善的因素，最明顯的表現(xiàn)是長期以來低速電動車可以無牌上路、無證上路。實(shí)際上，低速電動車自問世以來就一直在政策的夾縫中艱難求生。但低速電動車企業(yè)并不希望以這樣的方式在市場銷售，希望相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)政策可以及時(shí)出臺，并支持低速電動車納入正規(guī)化管理。

然而令人意外的是，不利的政策環(huán)境卻沒有讓低速電動車市場消沉，反而是不斷蓬勃發(fā)展。統(tǒng)計(jì)顯示，從2009年至今，僅山東省生產(chǎn)的低速電動車數(shù)量就已經(jīng)達(dá)到300萬輛之多。低速電動車瞄準(zhǔn)的消費(fèi)者是全國三四線城市以及鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)的數(shù)億人群，這類車型具備環(huán)保便捷、價(jià)格實(shí)惠等特點(diǎn)，可滿足消費(fèi)者的短途出行需求，可以說低速電動車發(fā)展壯大是市場需求驅(qū)動的結(jié)果。“上述低速電動車企業(yè)的人士表示。

實(shí)際上，低速電動車的使用場景遠(yuǎn)超于外界的了解。這種類似的小型、短途、低速實(shí)用型電動車在幾年的時(shí)間中迅速向大中市場的物流最后一公里、環(huán)衛(wèi)、機(jī)場、公交接駁、公安巡邏、市政工程，以及老年代步等領(lǐng)域擴(kuò)展。一些樂觀的人士認(rèn)為，如果效仿發(fā)達(dá)國家的做法，結(jié)合國情由國家制定車輛標(biāo)準(zhǔn)、準(zhǔn)駕條件，責(zé)成地方明確路權(quán)和管理，就可能像當(dāng)年的摩托車、后來的兩輪電動車一樣，依靠市場的力量迅速發(fā)展出一個(gè)年產(chǎn)銷百萬甚至幾百萬輛級的大產(chǎn)業(yè)、大市場，對繁榮地方經(jīng)濟(jì)、拉動經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生重要作用。

實(shí)際上，隨著低速電動車產(chǎn)銷規(guī)模的不斷增長，使得低速電動車產(chǎn)業(yè)成長為不少地方的經(jīng)濟(jì)增長新引擎，為此國家相關(guān)部門早已考慮對其進(jìn)行規(guī)范化管理。山東省從2012年就開始探索低速電動車規(guī)范化管理的可行性路徑。2015年，工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、科技部、公安部、交通運(yùn)輸部向國務(wù)院上報(bào)了《關(guān)于低速電動車管理有關(guān)問題的請示》，提出了“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路，獲國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)批示同意。

而后在2016年10月28日，國家標(biāo)準(zhǔn)委下達(dá)2016年第三批國家標(biāo)準(zhǔn)制修訂計(jì)劃的通知，其中，一直備受行業(yè)關(guān)注和期待的“四輪低速電動車技術(shù)條件”項(xiàng)目位列其中，這成為日后低速電動車國標(biāo)的法律依據(jù)。今年上半，國家工信部發(fā)布的《2018年新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)》中再次明確指出，加快推進(jìn)四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)制定工作。這說明，在國家層面出臺低速電動車國標(biāo)將其納入規(guī)范化管理是大勢所趨。

近日更是有消息人士稱：“低速電動車國標(biāo)將在10月底出臺，工信部已經(jīng)提交了最新的標(biāo)準(zhǔn)文件，且交通部已經(jīng)通過。”而美國電動車企業(yè)特斯拉近日將目光瞄準(zhǔn)了只有兩個(gè)座位的微型電動車，也成為了這個(gè)細(xì)分市場廣受關(guān)注的佐證。然而，此次山東、河南等地對低速電動車的整治行為，是否又一次將低速電動車產(chǎn)業(yè)推向了危機(jī)之中?

低速電動車渴望“轉(zhuǎn)正”

在經(jīng)過十年時(shí)間的發(fā)展之后，低速電動車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)不像外界想象的那樣。從市場來看，整個(gè)行業(yè)的已經(jīng)度過了最初魚龍混雜的階段，行業(yè)的集中度進(jìn)一步提高，通過市場的作用，整個(gè)行業(yè)完成了初步的升級。大部分低速電動車企業(yè)認(rèn)為，整個(gè)行業(yè)需要一個(gè)通用的標(biāo)準(zhǔn)，打破現(xiàn)在發(fā)展處于沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的地步。此前，山東和河南等地龍頭低速電動車企業(yè)曾聯(lián)合制定了一個(gè)企業(yè)間的標(biāo)準(zhǔn)指南，進(jìn)行自我約束。

但在國家層面，對低速電動車這個(gè)產(chǎn)業(yè)一直沒有一個(gè)清晰的標(biāo)準(zhǔn)，甚至在其存廢上都有很大爭議。涉及的幾個(gè)部委對此意見不一，由此難以出臺一個(gè)綱領(lǐng)性文件。但低速電動車的的發(fā)展確實(shí)已經(jīng)到了不得不管的地步了。但就整體規(guī)模而言，目前低速電動車在全國擁三百萬以上的規(guī)模，在全國各地，都存在低速電動車消費(fèi)者。但每個(gè)地方對待低速電動車的管理模式和態(tài)度都不一樣。

實(shí)際上，有一些地方政府，將低速電動車納入正規(guī)管理，車輛必須上特殊牌照，而對駕駛者也提出技能掌握的要求。低速電動車企業(yè)對此是持支持的態(tài)度。一些企業(yè)在接受記者采訪時(shí)候表示，只有行業(yè)進(jìn)入正規(guī)化的管理，行業(yè)的發(fā)展才能駛?cè)胝嬲牧夹园l(fā)展道路上。山東省汽車工程學(xué)會理事長魏學(xué)勤認(rèn)為：“微型電動汽車消費(fèi)市場需求旺盛，正在成為新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要力量。”

再者，在“三個(gè)一批”思路的指引下，近兩年低速電動車行業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了諸多自我升級和新變化。例如低速電動車企業(yè)開始采用鋰電池替代鉛酸電池，不斷達(dá)到更高的產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。部分低速電動車龍頭企業(yè)開始建立起完成的四大工藝生產(chǎn)線，注重電動車安全標(biāo)準(zhǔn)與品質(zhì)控制，質(zhì)量水準(zhǔn)達(dá)到高速車的水平。“2017年低速電動車從此前的上百家已經(jīng)減少到了20多家，行業(yè)的集中度也已經(jīng)超過70%。”魏學(xué)勤表示。

時(shí)至今日，低速電動車具備了產(chǎn)業(yè)升級與身份合法化的前提條件。“我們具備生產(chǎn)高速車的技術(shù)條件，其實(shí)有不少高速電動車也是由我們代工的，甚至他們希望將自己的產(chǎn)品放到我們的銷售渠道來銷售。這些都足以說明我們從產(chǎn)業(yè)方面早已經(jīng)具備了升級和規(guī)范的基礎(chǔ)條件，只是產(chǎn)業(yè)政策一直沒有跟上。”上述低速電動車企業(yè)的高層表示。

不過，直到目前，低速電動車國標(biāo)還存在爭論：此前，在2016年4月第一次國標(biāo)草案中，低速電動車曾被定義為“四輪低速電動乘用車”，而后在10月份的第二次草案中又被定義為“四輪低速電動車”。這說明，是將低速電動車納入電動乘用車標(biāo)準(zhǔn)中還是單獨(dú)為其建立一套新標(biāo)準(zhǔn)，業(yè)內(nèi)存在分歧。

目前看來，低速電動車行業(yè)普遍認(rèn)為按照新能源乘用車的標(biāo)準(zhǔn)來管理低速電動車行不通，而不論是將低速電動車納入摩托車管理標(biāo)準(zhǔn)還是新建一套四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)，都到了必須做出抉擇的時(shí)刻。“只要有法可依，整個(gè)產(chǎn)業(yè)就能夠進(jìn)入正常發(fā)展軌道，一些不合法的企業(yè)和產(chǎn)品也自然會被淘汰出局，以前產(chǎn)業(yè)中存在的一些安全問題也就不復(fù)存在。”上述低速電動車企業(yè)高管稱。

低速電動車在國家沒有給“身份”、沒有給定路權(quán)的情況下，發(fā)展到如今的規(guī)模，這個(gè)行業(yè)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)超過千億元，并且市場活力旺盛。中國電動汽車百人會理事長陳清泰此前指出，電動車進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段最難突破的瓶頸是市場的出口，及時(shí)打開市場出口幾乎比什么都重要。而另一方面，在經(jīng)濟(jì)相對落后的三四級城市和廣大村鎮(zhèn)，居民對出行機(jī)動化的渴求并不亞于大城市，低速電動車可以滿足這部分需求。

“20多年來為了提高出行能力和運(yùn)輸能力，村鎮(zhèn)地區(qū)不斷地尋找與其經(jīng)濟(jì)能力和使用環(huán)境相適應(yīng)的交通方式。從手扶拖拉機(jī)帶拖斗，到農(nóng)用車、摩托車、兩輪電動車。但幾乎每一次升級都遭遇不少的質(zhì)疑、歧視和反對。當(dāng)前的低速電動車又到了這個(gè)時(shí)點(diǎn)。”陳清泰此前指出。

“這是一種‘懶政’。”8月14日，山東省一家低速電動車企業(yè)高層在接受記者采訪時(shí)候表示。國內(nèi)的低速電動車企業(yè)又陷入一次發(fā)展危機(jī)之中——多個(gè)地方政府在今年上半年突然宣布對低速電動車采取“強(qiáng)硬措施”，“整個(gè)行業(yè)受到前所未有的打擊。”該高管對記者表示。

經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者統(tǒng)計(jì)，自年初以來，山東、河南等省份的多個(gè)地區(qū)接連出臺新政策，對當(dāng)?shù)氐牡退匐妱榆囀┬?ldquo;限行、禁行、禁售”等一系列管制措施，而包括北京在內(nèi)的地區(qū)也在醞釀對低速電動車實(shí)行嚴(yán)格的管控。特別是山東省的風(fēng)向變化——山東省是低速電動車產(chǎn)銷大省，也是最堅(jiān)定的支持低速電動車發(fā)展的省份之一。

在這半年時(shí)間中，低速電動車行業(yè)再度被推向風(fēng)口浪尖，行業(yè)中風(fēng)聲鶴唳。“如果按照目前這樣的方式，直接‘一刀切’管理，低速電動車行業(yè)就會變的更加畸形。”另一家低速電動車企業(yè)高管告訴記者。在此之前，這些低速電動車正在緊張的進(jìn)行升級，以應(yīng)對低速電動車國標(biāo)的到來。“經(jīng)過兩年時(shí)間的準(zhǔn)備，我們基本能夠滿足要求。”該人士表示。

目前，距離低速電動車行業(yè)翹首期盼的“國標(biāo)”落地時(shí)間，只剩兩個(gè)月——2016年10月國家標(biāo)準(zhǔn)委員會下達(dá)的“四輪低速電動車技術(shù)條件”，其24個(gè)月的項(xiàng)目周期被低速電動車行業(yè)視為國標(biāo)出臺的時(shí)間，即國標(biāo)將會在2018年10月出臺。國標(biāo)的出臺，被認(rèn)為是低速電動車“轉(zhuǎn)正”的開始，但為何在此時(shí)，低速電動車的發(fā)展會突然遭到各地嚴(yán)厲打擊?這是否意味著低速電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的風(fēng)向在等待國標(biāo)的兩年中又轉(zhuǎn)了?

矛盾的是，盡管多地對低速電動車進(jìn)行嚴(yán)厲的整治行動，但不同于政策層面的搖擺不定，低速電動車市場已經(jīng)連年實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定并且是快速的增長。據(jù)山東省汽車行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)，2017年山東累計(jì)生產(chǎn)低速電動車75.6萬輛，從2009年至2017年，山東已面向全國生產(chǎn)低速電動車219.06萬輛，而2018年低速電動車行業(yè)仍在高速增長。這是低速電動車行業(yè)發(fā)展的最大現(xiàn)實(shí)和困境。“我們認(rèn)同低速電動車行業(yè)需要更規(guī)范化的管理，行業(yè)也需要有標(biāo)準(zhǔn)，但不能一刀切，行業(yè)需要引導(dǎo)發(fā)展，而不是管制取消了。”上述高管表示。事實(shí)上，國家相關(guān)部門曾多次對低速電動車的規(guī)范管理做過指示。其中，2015年經(jīng)國務(wù)院批示同意按照“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”(“三個(gè)一批”)的工作思路，已成為近兩年低速電動車規(guī)范化管理方面的綱領(lǐng)性思路。

基于此，低速電動車行業(yè)近兩年已經(jīng)在自我升級與進(jìn)化方面取得明顯成效。但在管理上，顯然需要監(jiān)管部門跟進(jìn)。“存在即合理，低速電動車經(jīng)過這么多年的發(fā)展，沒有拿一分錢新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼，在市場上形成了現(xiàn)在的規(guī)模，這是農(nóng)村和四五線城市的一種消費(fèi)升級。”上述高管表示。

灰色地帶中十年“野蠻生長”

從7月開始，山東、河南等地針對低速電動車?yán)_一波密集的整治行動。據(jù)了解，山東濟(jì)南、菏澤、泰安等地都出臺了針對低速電動車的地方管制政策。比如河南的鄭州市，近日出臺政策，一次性關(guān)停了300家低速電動車經(jīng)銷門店。“限產(chǎn)、限售、禁行”，成為多個(gè)地方政府對低速電動車管制的主要手段，而這引起低速電動車從業(yè)企業(yè)的憂慮。

“要求停產(chǎn)停售的話，不管是對主機(jī)廠還是經(jīng)銷商，以及消費(fèi)者，都不能說是一個(gè)好的結(jié)果，政策應(yīng)當(dāng)是疏堵結(jié)合而不應(yīng)該一刀切。”國內(nèi)一家低速電動車企業(yè)的內(nèi)部人士認(rèn)為。而低速電動車之所以被整頓，主要是因?yàn)?ldquo;交通安全問題”。根據(jù)山東省相關(guān)部門的統(tǒng)計(jì)，山東省低速電動車的違法行為占交通違法行為總數(shù)的10%以上，去年發(fā)生低速電動車相關(guān)交通事故4064起，造成843人死亡，占交通事故死亡人數(shù)的四分之一。

此前，包括央視等媒體也曾數(shù)次聚焦關(guān)注過低速電動車“存有安全隱患”，其中既有低速電動車本身的技術(shù)不足問題，也有管理法規(guī)等不完善的因素，最明顯的表現(xiàn)是長期以來低速電動車可以無牌上路、無證上路。實(shí)際上，低速電動車自問世以來就一直在政策的夾縫中艱難求生。但低速電動車企業(yè)并不希望以這樣的方式在市場銷售，希望相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)政策可以及時(shí)出臺，并支持低速電動車納入正規(guī)化管理。

然而令人意外的是，不利的政策環(huán)境卻沒有讓低速電動車市場消沉，反而是不斷蓬勃發(fā)展。統(tǒng)計(jì)顯示，從2009年至今，僅山東省生產(chǎn)的低速電動車數(shù)量就已經(jīng)達(dá)到300萬輛之多。低速電動車瞄準(zhǔn)的消費(fèi)者是全國三四線城市以及鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)的數(shù)億人群，這類車型具備環(huán)保便捷、價(jià)格實(shí)惠等特點(diǎn)，可滿足消費(fèi)者的短途出行需求，可以說低速電動車發(fā)展壯大是市場需求驅(qū)動的結(jié)果。“上述低速電動車企業(yè)的人士表示。

實(shí)際上，低速電動車的使用場景遠(yuǎn)超于外界的了解。這種類似的小型、短途、低速實(shí)用型電動車在幾年的時(shí)間中迅速向大中市場的物流最后一公里、環(huán)衛(wèi)、機(jī)場、公交接駁、公安巡邏、市政工程，以及老年代步等領(lǐng)域擴(kuò)展。一些樂觀的人士認(rèn)為，如果效仿發(fā)達(dá)國家的做法，結(jié)合國情由國家制定車輛標(biāo)準(zhǔn)、準(zhǔn)駕條件，責(zé)成地方明確路權(quán)和管理，就可能像當(dāng)年的摩托車、后來的兩輪電動車一樣，依靠市場的力量迅速發(fā)展出一個(gè)年產(chǎn)銷百萬甚至幾百萬輛級的大產(chǎn)業(yè)、大市場，對繁榮地方經(jīng)濟(jì)、拉動經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生重要作用。

實(shí)際上，隨著低速電動車產(chǎn)銷規(guī)模的不斷增長，使得低速電動車產(chǎn)業(yè)成長為不少地方的經(jīng)濟(jì)增長新引擎，為此國家相關(guān)部門早已考慮對其進(jìn)行規(guī)范化管理。山東省從2012年就開始探索低速電動車規(guī)范化管理的可行性路徑。2015年，工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、科技部、公安部、交通運(yùn)輸部向國務(wù)院上報(bào)了《關(guān)于低速電動車管理有關(guān)問題的請示》，提出了“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路，獲國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)批示同意。

而后在2016年10月28日，國家標(biāo)準(zhǔn)委下達(dá)2016年第三批國家標(biāo)準(zhǔn)制修訂計(jì)劃的通知，其中，一直備受行業(yè)關(guān)注和期待的“四輪低速電動車技術(shù)條件”項(xiàng)目位列其中，這成為日后低速電動車國標(biāo)的法律依據(jù)。今年上半，國家工信部發(fā)布的《2018年新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)》中再次明確指出，加快推進(jìn)四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)制定工作。這說明，在國家層面出臺低速電動車國標(biāo)將其納入規(guī)范化管理是大勢所趨。

近日更是有消息人士稱：“低速電動車國標(biāo)將在10月底出臺，工信部已經(jīng)提交了最新的標(biāo)準(zhǔn)文件，且交通部已經(jīng)通過。”而美國電動車企業(yè)特斯拉近日將目光瞄準(zhǔn)了只有兩個(gè)座位的微型電動車，也成為了這個(gè)細(xì)分市場廣受關(guān)注的佐證。然而，此次山東、河南等地對低速電動車的整治行為，是否又一次將低速電動車產(chǎn)業(yè)推向了危機(jī)之中?

低速電動車渴望“轉(zhuǎn)正”

在經(jīng)過十年時(shí)間的發(fā)展之后，低速電動車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)不像外界想象的那樣。從市場來看，整個(gè)行業(yè)的已經(jīng)度過了最初魚龍混雜的階段，行業(yè)的集中度進(jìn)一步提高，通過市場的作用，整個(gè)行業(yè)完成了初步的升級。大部分低速電動車企業(yè)認(rèn)為，整個(gè)行業(yè)需要一個(gè)通用的標(biāo)準(zhǔn)，打破現(xiàn)在發(fā)展處于沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的地步。此前，山東和河南等地龍頭低速電動車企業(yè)曾聯(lián)合制定了一個(gè)企業(yè)間的標(biāo)準(zhǔn)指南，進(jìn)行自我約束。

但在國家層面，對低速電動車這個(gè)產(chǎn)業(yè)一直沒有一個(gè)清晰的標(biāo)準(zhǔn)，甚至在其存廢上都有很大爭議。涉及的幾個(gè)部委對此意見不一，由此難以出臺一個(gè)綱領(lǐng)性文件。但低速電動車的的發(fā)展確實(shí)已經(jīng)到了不得不管的地步了。但就整體規(guī)模而言，目前低速電動車在全國擁三百萬以上的規(guī)模，在全國各地，都存在低速電動車消費(fèi)者。但每個(gè)地方對待低速電動車的管理模式和態(tài)度都不一樣。

實(shí)際上，有一些地方政府，將低速電動車納入正規(guī)管理，車輛必須上特殊牌照，而對駕駛者也提出技能掌握的要求。低速電動車企業(yè)對此是持支持的態(tài)度。一些企業(yè)在接受記者采訪時(shí)候表示，只有行業(yè)進(jìn)入正規(guī)化的管理，行業(yè)的發(fā)展才能駛?cè)胝嬲牧夹园l(fā)展道路上。山東省汽車工程學(xué)會理事長魏學(xué)勤認(rèn)為：“微型電動汽車消費(fèi)市場需求旺盛，正在成為新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要力量。”

再者，在“三個(gè)一批”思路的指引下，近兩年低速電動車行業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了諸多自我升級和新變化。例如低速電動車企業(yè)開始采用鋰電池替代鉛酸電池，不斷達(dá)到更高的產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。部分低速電動車龍頭企業(yè)開始建立起完成的四大工藝生產(chǎn)線，注重電動車安全標(biāo)準(zhǔn)與品質(zhì)控制，質(zhì)量水準(zhǔn)達(dá)到高速車的水平。“2017年低速電動車從此前的上百家已經(jīng)減少到了20多家，行業(yè)的集中度也已經(jīng)超過70%。”魏學(xué)勤表示。

時(shí)至今日，低速電動車具備了產(chǎn)業(yè)升級與身份合法化的前提條件。“我們具備生產(chǎn)高速車的技術(shù)條件，其實(shí)有不少高速電動車也是由我們代工的，甚至他們希望將自己的產(chǎn)品放到我們的銷售渠道來銷售。這些都足以說明我們從產(chǎn)業(yè)方面早已經(jīng)具備了升級和規(guī)范的基礎(chǔ)條件，只是產(chǎn)業(yè)政策一直沒有跟上。”上述低速電動車企業(yè)的高層表示。

不過，直到目前，低速電動車國標(biāo)還存在爭論：此前，在2016年4月第一次國標(biāo)草案中，低速電動車曾被定義為“四輪低速電動乘用車”，而后在10月份的第二次草案中又被定義為“四輪低速電動車”。這說明，是將低速電動車納入電動乘用車標(biāo)準(zhǔn)中還是單獨(dú)為其建立一套新標(biāo)準(zhǔn)，業(yè)內(nèi)存在分歧。

目前看來，低速電動車行業(yè)普遍認(rèn)為按照新能源乘用車的標(biāo)準(zhǔn)來管理低速電動車行不通，而不論是將低速電動車納入摩托車管理標(biāo)準(zhǔn)還是新建一套四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)，都到了必須做出抉擇的時(shí)刻。“只要有法可依，整個(gè)產(chǎn)業(yè)就能夠進(jìn)入正常發(fā)展軌道，一些不合法的企業(yè)和產(chǎn)品也自然會被淘汰出局，以前產(chǎn)業(yè)中存在的一些安全問題也就不復(fù)存在。”上述低速電動車企業(yè)高管稱。

低速電動車在國家沒有給“身份”、沒有給定路權(quán)的情況下，發(fā)展到如今的規(guī)模，這個(gè)行業(yè)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)超過千億元，并且市場活力旺盛。中國電動汽車百人會理事長陳清泰此前指出，電動車進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段最難突破的瓶頸是市場的出口，及時(shí)打開市場出口幾乎比什么都重要。而另一方面，在經(jīng)濟(jì)相對落后的三四級城市和廣大村鎮(zhèn)，居民對出行機(jī)動化的渴求并不亞于大城市，低速電動車可以滿足這部分需求。

“20多年來為了提高出行能力和運(yùn)輸能力，村鎮(zhèn)地區(qū)不斷地尋找與其經(jīng)濟(jì)能力和使用環(huán)境相適應(yīng)的交通方式。從手扶拖拉機(jī)帶拖斗，到農(nóng)用車、摩托車、兩輪電動車。但幾乎每一次升級都遭遇不少的質(zhì)疑、歧視和反對。當(dāng)前的低速電動車又到了這個(gè)時(shí)點(diǎn)。”陳清泰此前指出。